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IAA TRANSPORTATION 2026 : À HANOVRE, LE CAMION A CHOISI SON CARBURANT !!!

Du 15 au 20 septembre, le plus grand salon mondial du poids lourd s'est tenu à Hanovre, en Allemagne, sous le mot d'ordre « We Deliver ». Électrique longue distance, recharge mégawatt, hydrogène liquide, camions chinois : plus de 150 premières mondiales y ont été dévoilées. GTMAG fait le tri, et vous dit ce que tout cela annonce pour nos flottes en Martinique, en Guadeloupe, en Guyane et à La Réunion !!!

PAR JEAN-MARC WOLLSCHEID — RÉDACTEUR EN CHEF GTMAG.FR

UN SALON RECORD

L'IAA Transportation, organisée tous les deux ans par la fédération allemande de l'automobile, est au camion ce que le Mondial de Paris est à la voiture. L'édition 2026 s'est refermée le 20 septembre sur des chiffres records : 1 589 exposants venus de 46 pays et 140 000 visiteurs. La part de visiteurs internationaux a atteint 40 %, du jamais-vu, et 8 500 essais ont été réalisés, soit une hausse de 32,5 % par rapport à 2024.

TENDANCE N°1 : LE CAMION ÉLECTRIQUE ATTAQUE ENFIN LA LONGUE DISTANCE

C'est le grand basculement de cette édition. Jusqu'ici, le poids lourd électrique était cantonné à la distribution urbaine et régionale. À Hanovre, tous les constructeurs ont aligné des tracteurs capables d'avaler une journée complète de route.

Renault Trucks, de retour à Hanovre, a présenté son E-Tech T 780, avec jusqu'à 780 kWh de batteries et 660 km d'autonomie annoncés, ainsi que les T et T High de millésime 2027. Le constructeur s'appuie sur les données de 70 000 tracteurs connectés en Europe : selon ses calculs, 80 % des missions quotidiennes observées seraient déjà compatibles avec sa gamme électrique, et jusqu'à 90 % avec une recharge rapide de 45 minutes pendant la pause réglementaire du conducteur.

Volvo Trucks annonce pour sa part jusqu'à 700 km avec son FH Aero Electric. MAN a dévoilé le nouvel eTGX, crédité de 660 km en 4x2 avec 552 kWh de batteries, et jusqu'à 720 km dans une future version 6x2 de 644 kWh, avec une recharge mégawatt pouvant atteindre 750 kW. Le constructeur allemand a d'ailleurs présenté pour la première fois toute sa famille électrique réunie, de 12 à 50 tonnes.

Mercedes-Benz Trucks, leader européen du camion zéro émission avec environ 38 % de part de marché au premier semestre 2026, misait sur l'eActros 600, qui revendique jusqu'à 560 km à 40 tonnes et a déjà parcouru plus de 160 millions de kilomètres chez les clients depuis fin 2024. Pour les transports volumineux, la marque a montré une version Lowliner de 621 kWh, annoncée à environ 500 km. DAF exposait de son côté ses XD et XF Electric, élus camions de l'année 2026, et faisait rouler le XG Electric sur les essais du salon.

TENDANCE N°2 : LA RECHARGE MÉGAWATT DEVIENT RÉALITÉ

Un camion électrique ne vaut que par la prise qui le recharge. L'opérateur Milence a fait la démonstration du système de recharge mégawatt (MCS) sur le salon : des véhicules Scania, Daimler Truck et MAN ont pu être rechargés à 80 %, voire complètement, en 30 à 45 minutes, soit exactement la durée de la pause obligatoire du conducteur. C'est la clé de voûte du modèle.

Reste le nerf de la guerre : les bornes. Selon la fédération allemande de l'automobile, l'Union européenne ne compte aujourd'hui qu'environ 730 points de recharge de plus de 350 kW réservés aux poids lourds, plus un peu moins de 2 000 points publics sur des sites partagés. Or il en faudrait de l'ordre de 35 000 d'ici 2030. D'où l'appel lancé à Hanovre : accélérer le déploiement, et faire dépendre les objectifs CO₂ des progrès réels de l'infrastructure plutôt que d'en faire une sanction.

TENDANCE N°3 : L'HYDROGÈNE TIENT BON DANS LE POIDS LOURD

Alors que l'hydrogène recule chez la voiture particulière, il avance dans le camion. Daimler Truck a fait débuter publiquement son Mercedes-Benz NextGenH2 Truck, qui stocke de l'hydrogène liquide et revendique plus de 1 000 km d'autonomie avec un seul plein, avec 1,3 tonne de charge utile en plus qu'un eActros 600, faute de batteries à trimballer.

Il conserve la pile à combustible BZA150 de cellcentric, d'une puissance de 300 kW, déjà éprouvée sur la génération précédente qui totalise près de 600 000 km d'essais clients. Une petite série d'une centaine d'exemplaires doit être déployée à partir de la fin 2026, et la première moitié serait déjà vendue. Le logisticien Dachser mettra les premiers véhicules en service. La consommation annoncée s'établit entre 5,6 et 8 kg d'hydrogène aux 100 km, et l'industrialisation à grande échelle n'est pas attendue avant le début des années 2030.

L'argument massue est venu de la patronne de Daimler Truck, Karin Rådström : l'Europe compte environ 6 millions de camions à convertir. Tout passer à l'électrique représenterait de l'ordre de 500 térawattheures, soit la consommation électrique annuelle de toute l'Allemagne. De quoi comprendre pourquoi les constructeurs refusent de mettre tous leurs œufs dans le même panier.

TENDANCE N°4 : LA CHINE S'INSTALLE DANS LE PAYSAGE

Comme pour la voiture, les constructeurs chinois montent en puissance : BYD, Dongfeng, MAXUS, SANY, Farizon, DeepWay, BAIC Foton étaient à Hanovre, aux côtés du coréen Kia et du retour de Tesla avec son Semi. La Chine figurait parmi les nationalités les plus représentées, à l'exposition comme dans le public professionnel. Fait notable, l'italien Iveco, lui, avait choisi de faire l'impasse sur le salon, après avoir présenté ses nouveautés à Turin cet été.

ET CHEZ NOUS, DANS LES DROM ?

Soyons lucides : aucun de ces tracteurs longue distance n'est pensé pour nos territoires. Mais c'est précisément là que la nouvelle est bonne. Chez nous, un camion de distribution parcourt rarement plus de 150 à 200 kilomètres dans sa journée, entre le port de Fort-de-France, la zone du Lamentin et les communes. Autrement dit, l'autonomie n'est pas notre problème : les 300 à 400 km d'un porteur électrique de gamme moyenne suffisent largement, et la recharge peut se faire de nuit, au dépôt, sans jamais avoir besoin d'une borne mégawatt sur autoroute.

Les vrais freins sont ailleurs. D'abord le prix d'achat, deux à trois fois celui d'un diesel équivalent, difficile à amortir sur des flottes de quelques unités. Ensuite le service après-vente : qui répare, qui diagnostique, qui fournit la pièce à 7 000 km de l'usine ? Enfin la production d'électricité, encore très largement fossile dans nos territoires, qui relativise le bilan carbone d'un camion branché sur le réseau, sauf à l'alimenter en solaire au dépôt. Quant à l'hydrogène pour le transport routier, il n'a aucune chance à court terme faute de station.

L'enjeu pour nos transporteurs est donc simple : suivre ce qui se passe en Europe non pas pour acheter tout de suite, mais pour savoir quand les porteurs électriques deviendront rentables ici. Et négocier dès maintenant avec les importateurs la question des pièces, de la formation des mécaniciens et de la garantie des batteries. Car ce qui se décide à Hanovre finit toujours par arriver chez nous, avec quelques années de décalage.

L'AVIS GTMAG

Hanovre 2026 aura donné une réponse claire : le transport routier ne choisira pas une énergie, mais trois. L'électrique pour l'écrasante majorité des missions, l'hydrogène pour les très longues distances et les fortes charges utiles, le diesel optimisé pour tout le reste, le temps que les infrastructures suivent. Le vrai suspense n'est plus technologique : il est désormais entre les mains de ceux qui construisent les bornes… et les réseaux électriques !!!

LE CAMION DE DEMAIN EST PRÊT. CE SONT LES PRISES QUI MANQUENT À L'APPEL !!!

— Jean-Marc Wollscheid

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